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    動力電池回收利用產業鏈逐漸成熟

    2021-04-20 10:29:17

          相關數據統計,2014至2015年,中國新能源汽車銷量的增速在300%以上,后續幾年的增長率也在不斷提高。


      4月17日,政協副主席、中國科協主席萬鋼在中國汽車論壇上表示,預計2010年左右投入使用的新能源汽車電池將在今年或明年逐步“退潮”。


      這意味著,我國汽車動力電池回收市場即將迎來快速增長期。那么,對于這洶涌而來的商機,國內蓄電池回收市場準備好了嗎?


      動力電池產業發展現狀


    蓄電池


      汽車的快速電動化,使得動力電池成為各大國科技競爭的新戰場。中國、日本、韓國、德國紛紛發力于此,希望奪取下一代出行工具利潤豐厚的市場。


      隨著動力電池行業逐漸走向風口,2013-2016年間我國動力電池制造也出現井噴式發展。不過,所帶來的產能結構性過剩產品短缺的問題也十分突出。


      中國汽車技術研究中心統計,2017年動力電池規劃產能為228Gwh,而實際出貨量僅為37.6Gwh,產能過剩問題嚴峻。不過,產能卻依然不足。


      2019年3月26日,財政部等四部委發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,補貼縮水幅度超過業內預期。


      《通知》顯示,續航里程小于250公里的純電動乘用車直接取消補貼。續駛里程在250km(包括250km)至400km之間的純電動乘用車每輛補貼金額為1.8萬元。續航里程大于等于400km的純電動乘用車補貼新政調整為每輛2.5萬元。


      業內人士李先生告訴記者,該政策的火速出臺,無疑是向動力電池企業做出提升能量密度的要求,并對低質量的產能進行淘汰。


      事實上,早在2017年3月1日,工信部、發改委、科技部和財政部四部委就聯合印發了《汽車動力電池產業發展行動方案》?!斗桨浮窞檎衔覈噭恿﹄姵匦袠I、加快其發展水平,對相關產品性能、工藝、材料和產業規模都做出極為詳盡的要求,明確了行業未來幾年的發展方向及目標。


      動力電池應用分會發布的數據顯示,2016年中國動力電池企業數量達155家,截止到2018年年底,國內在新能源汽車上有實際裝機量的動力電池企業已經縮減到99家。


      “隨著補貼的大幅退坡和市場競爭的加劇,當政策和市場都指向動力電池時,一些無法維持正常經營的中小型動力電池企業無疑會被市場所淘汰,這使得企業的市場地位進一步突顯”,李先生說道。


      動力電池將迎來“退役”爆點


      新能源汽車的快速發展,對動力電池的研發生產有明顯的拉動作用。除了消費者關心的續航里程和充電問題,動力電池衰減過后的處理問題也逐漸進入公眾視野。


      根據工信部數據:2018年中國新能源汽車產量122.07萬輛,累計保有量超過200萬輛,占市場保有量的50%以上。按國務院頒布的發展規劃,到2020年,新能源汽車年產量將達200萬輛。


      一般而言,動力電池的使用年限為5到8年,以我國新能源車的市場集中爆發的2015年計,在2020年前后將會迎來大規模的動力電池“退役”期,因此動力蓄電池的回收利用問題亟待解決。


      政協委員、華東理工大學金山科技園管委會主任藍閩波說:目前國內的動力電池主要是鋰離子電池,如果回收處理不當,一方面會給社會帶來環境影響和隱患,另一方面也會造成資源浪費。


      動力電池回收利用的基本模式


      與一般的電池不同,車用動力電池體積大、成分復雜,其回收利用需要較高的技術門檻,所以國內汽車動力電池回收產業的運營模式總體仍處于探索階段。


      在動力電池回收領域,模式建立為完整完善的要數豐田公司。據有關專家介紹:豐田在混合動力汽車領域耕耘已久,雖然與電動汽車的電池相比,HEV的電池比較?。? Kwh),但是豐田HEV在的累計銷量和保有量相當大,其鎳氫電池的回收和處理策略值得作為借鑒基準。


      據悉,豐田的整個電池回收體系從回收、評估、再利用、拆解等幾個流程展開。首先,在經銷商建立電池回收網絡點,接著,對達到使用壽命需要退役的電池進行特性診斷。


      經診斷,如電池整體狀況良好,只是個別單體達到使用壽命,則對這些單體更換后重新組裝電池包,可以作為置換電池重新應用于汽車上;如果回收電池還剩余規定容量,則可以進行梯次利用,即應用于分布式儲能電池系統,用來平抑、穩定風能、太陽能等間歇式能量發電的輸出功率?;蛘邞糜谖㈦娋W,實施削峰填谷,減輕用電負荷供需矛盾;對于喪失再利用價值的電池,則進行拆解和化學處理回收鎳、鈷等金屬,用于重新生產,實現循環利用。


      中國相關產業鏈日益成熟


      雖然我國相關回收體系正在積極完善,但由于國內動力電池構造復雜且沒有固定標準,造成拆解回收工藝難度高,梯級利用沒有形成產業化致使回收成本過大,企業缺乏熱情,從而面臨較大困難。


      為加強新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業管理,規范行業和市場秩序,切實解決相關難題,2018年2月,七部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,規定了車企承擔動力電池回收責任。而為了進行梯級利用,《暫行辦法》還要求電池生產企業采用標準統一、協議開放的易回收設計,還要向車企提供電池拆解、存儲技術信息,方便進行梯級利用


      《暫行辦法》還規定,到2020年,建立起完善的動力蓄電池回收利用體系,探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。建設若干利用示范生產線,建設一批退役動力蓄電池回收、高值利用的示范項目,培育一批動力蓄電池回收利用標桿企業,研發推廣一批動力蓄電池回收利用關鍵技術,發布一批動力蓄電池回收利用相關技術標準,研究提出動力蓄電池回收利用的政策措施。


      除了政策之外,各地方也出臺更為細致的回收方案,例如深圳市提出,對汽車按照20元/kWh的標準計提動力電池回收處理資金,然后給予該金額的50%作為回收補貼。


      隨著各項政策落地,一些企業也抓緊機遇,紛紛成立電池綜合回收的相關公司,建設回收利用生產線。


      2017年以來,中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業簽訂《新能源汽車動力蓄電池回收利用戰略合作伙伴協議》,推動產業鏈上下游一體化合作,加強協同創新,共謀發展。此外,駱駝股份、比亞迪、寧德時代、華友鈷業、國軒高科、中航鋰電等鋰電材料企業和電池生產企業,均在動力電池回收領域展開布局。


      4月17日,政協副主席、中國科協主席萬鋼在汽車論壇上表示,動力電池的回收循環體系是相關部門近五年來一直研究的對象,工信部已經建立了這個體系的設想、規劃以及相關文件。他還表示,經過將近五年的實踐,我國逐漸摸清了電池生產、退役、回收再利用的鏈條。


      相信在不久的將來,中國退役動力電池的回收利用產業鏈將越發成熟,有望成為動力電池行業新的藍海。


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